Aston Martin, catástrofe total: la situación es surrealista

Había muchas esperanzas en que Aston Martin pudiera dar un salto definitivo en 2026, aprovechando las nuevas regulaciones de la F1. Parecían disponer por fin de todos los ingredientes para empezar la nueva era del 'Gran Circo' con opciones de unirse a los grandes más pronto que tarde. Pero el desastre inicial ha sido absoluto. Un drama. Un caos. Una situación que, cada día que pasa, a medida que se van conociendo más detalles de su colaboración con Honda, es cada vez más surrealista. 

En los test de pretemporada, ya era un desastre empezar siendo el equipo con menos rodaje de toda la parrilla debido a los constantes problemas de fiabilidad del motor Honda, con una vibración extrema que dañaba las baterías. Habían rodado mucho menos que Audi, nuevo equipo que se presentó con el difícil reto de crear su primer motor de F1. Y menos que Cadillac, otro debutante en el que eran normales los problemas de juventud. Y Red Bull había logrado un buen motor con sus propios medios, en su sede. Honda era el peor de todos. Los datos en número de vueltas eran alarmantes. Pero pedían calma. 

Todas las miradas estaban puestas en el fabricante japonés. Debía resolver sus problemas a corto y largo plazo. Primero, tenían que presentar una solución de urgencia para esas vibraciones para mejorar la fiabilidad y permitir que el coche rodada en la primera carrera de Australia, para así por lo menos recopilar datos del coche, ya que en los test, no pudieron ni de analizar los puntos débiles y fortalezas del concepto inicial ideado por Newey. Y debían también pensar en desarrollar un motor no solo fiable, sino más potente para lo antes posible. Pero la situación de fondo era mucho peor.

Primero, preocupaba que Honda dejase entrever, a 7 días del inicio de curso, que no habían dado aún con el motivo de las enormes vibraciones de su motor. Para arreglar algo, primero hay que saber qué falla. No lo sabían. Y en Australia, en la primera carrera del año, la situación empezaba a ser aún más delicada porque, en la rueda de prensa conjunta de Adrian Newey y el responsable HRC, Watanabe, esa raíz inicial del problema seguía sin conocerse. Parecía que la situación no podía ir a peor, que Aston Martin y Honda ya habían tocado fondo en su proyecto conjunto. De ahí, solo se podía mejorar. Pero la información que se reveló después desvelaba que el problema era aún mucho más grave y surrealista.

Aumentó la alarma que Adrian dejara claro que las vibraciones del motor no solo dañaban las baterías, también afectaban a otros elementos del coche, como provocando "la caída de los retrovisores". Había algo más preocupante: "el problema más importante es que la vibración se transmite a las manos del piloto. Por eso, Alonso cree que no puede dar más de 25 vueltas seguidas antes de correr el riesgo de sufrir daños nerviosos permanentes en las manos. Lance cree que no puede dar más de 15 vueltas antes de alcanzar ese umbral". Así de claro fue Newey. 

De nuevo, parecía que el pozo en el que estaba Aston Martin, era más hondo, pero que ya no podía serlo más. Error. Lo era. 

Newey volvía a hacer saltar todas las alarmas con una rueda de prensa oficial de la FIA que explica gran parte de la situación terrorífica que vive el equipo con Honda. 

Se creía que con la solución de emergencia de los japoneses, el coche podría rodar algo más este viernes para empezar a recoger datos más relevantes. Por lo menos, para empezar a entender el coche. Pero en los Libres 1, un problema en la unidad de potencia dejaba a Fernando Alonso sin poder rodar. Y Stroll solo pudo dar 3 vueltas porque las vibraciones seguían en el coche.

La cosa empeoró al revelar Adrian que, de las 4 baterías que llevaron a Australia, ya solo tenían dos disponibles, las que estaban en los coches, lo que limitará aún más el rodaje porque cualquier problema en ellas dejaría a los coches sin competir en carrera. 

Lo que no se esperaba es que surgiera otro contratiempo: un fallo de comunicación interna entre la batería y sus sistema de gestión. En plena tormenta perfecta de Aston Martin, empezó a llover aún más y con más fuerza.  

"El punto crítico es la cantidad de baterías que tenemos. Como mencioné antes, llegamos con cuatro. Hemos tenido problemas de acondicionamiento o de comunicación con dos de ellas, lo que significa que, hoy mismo, solo tenemos dos baterías operativas. Dado el ritmo de daños en las baterías, es una situación bastante preocupante. Obviamente, esperamos poder superar el fin de semana, pero es muy difícil concretar al respecto en este momento", dijo Adrian. 

En Honda no estaba preparados

Sin embargo, la cosa aún pintaba peor cuando Newey reconoció que Honda ya no contaba con la mayor parte de las mentes que llevaron a la firma nipona hacia el título con Red Bull. Se sabía que el departamento de diseño de motores de Honda se había disuelto tras el curso 2021, cuando los nipones dejaron oficialmente la F1, año en el que Max Verstappen logró su primer título con el motor asiático. Y que, a partir de ahí, Red Bull gestionó esos motores de Honda en su sede, llevándose a personal de Sakura, y ganando 3 coronas más con Max. 

"No creemos que hayamos perdido mucho", decía Koji Watanabe en 2023 al respecto, con confianza en su equipo. Pero la realidad era otra. Y lo más surrealista de todo, por increíble que parezca, es que Newey, incorporado en marzo de 2025 a Aston Martin, reconoció este viernes que Aston Martin no sabía que la gran mayoría de los efectivos de diseño de motores de Honda ya no estaban en el nuevo proyecto. Y algo más increíble aún: Newey y el propietario, Lawrence Stroll, no se enteraron de eso hasta noviembre de 2025, a dos meses de poner el coche en pista por primera vez en Barcelona. 

"Honda se retiró a finales de 2021. Luego volvieron a la competición, más o menos, a finales de 2022, es decir, durante aproximadamente un año, un año y pico, fuera de competición. Cuando se reorganizaron, gran parte del grupo original se disolvió, según se ha comprobado, y se dedicó a trabajar en paneles solares o algo similar, por lo que muchos de los miembros del grupo que se reorganizaron son nuevos en la Fórmula 1. No aportaron la experiencia que tenían antes", empezó Adrian en su explicación.

"Además, cuando regresaron en 2023, ese fue el primer año de la introducción del límite presupuestario para motores, por lo que todos sus rivales habían estado desarrollando durante 2021 y 2022 con continuidad, con su equipo actual y sin límite presupuestario. Regresaron con, digamos, solo un 30% de su equipo original, y en una era de límite presupuestario, por lo que comenzaron muy atrás y, desafortunadamente, han tenido dificultades para recuperarse".

"¿Conocía Aston Martin la falta de experiencia de Honda cuando se firmó el contrato oficial? Y, de no ser así, ¿se habría firmado ese acuerdo?", le preguntó un periodista. 

La respuesta silenció la sala. "No, no lo estábamos. Solo nos dimos cuenta de ello en noviembre del año pasado, cuando Lawrence, Andy Cowell y yo fuimos a Tokio para hablar sobre los rumores que empezaban a sugerir que no alcanzarían la potencia prevista inicialmente para la primera carrera, y a raíz de eso surgió el hecho de que muchos de los miembros originales del equipo no habían regresado al reinicio. Así que la respuesta es no". Aston Martin nunca habría firmado el acuerdo con Honda de haberlo sabido. Ocurrió en 2023, cuando Mike Krack era Team Principal. 

Lo llamativo de todo esto es que, 4 meses después del mediático anuncio de esta nueva asociación, el portal 'The Race', en un artículo de Scott Mitchell, ya anunciaba que Honda había perdido muchos efectivos clave y tenían problemas para formar su equipo de trabajo. ¡Faltaba personal! Y había dudas de que Honda pudiera lograr su meta para 2026. Pero al parecer, Aston Martin no lo sabía. 

El citado artículo decía lo siguiente: "El trabajo de desarrollo principal continuó hasta que las diferentes partes de la unidad de potencia se congelaron en 2022, y proyectos más pequeños permanecieron activos analizando diferentes aspectos de las posibles regulaciones de la unidad de potencia de 2026, incluso sin una garantía de que Honda realmente se comprometería con un programa completo". 

"Muchos miembros del proyecto de F1 fueron reasignados a los proyectos de producción en masa de Honda en Japón. Honda también vendió unas instalaciones a medida en Milton Keynes a Red Bull Powertrains. Esto significó que los preparativos iniciales de Honda para 2026 se vieron comprometidos, a pesar de que el CEO Toshihiro Mibe afirmó que el equipo de desarrollo y los ingenieros que aún estaban en el lugar estaban trabajando duro para garantizar un 'gran desempeño desde el principio', y el líder de HRC, Koji Watanabe, dijo 'no creemos que hayamos perdido mucho', decía el citado artículo. 

"Honda necesitaba una campaña de reclutamiento o una reasignación significativa de personal a la F1, y esto ha sido efectivamente confirmado por Tetsushi Kakuda, líder del proyecto F1 de HRC. Ha admitido que los recursos son 'el punto más difícil para nosotros' ahora que ha comenzado formalmente el programa 2026, pero 'estamos consiguiendo mayores recursos'”, decía el citado texto del año 2023. 

"Después de bromear diciendo que “todo” es un desafío con las reglas del motor, Kakuda agregó: 'Técnicamente, tenemos que tener una tecnología eléctrica más grande y también tenemos que encontrar una buena solución de combustión con combustible sustentable. Además, tenemos que resolver nuestro problema de escasez de recursos. Ese es un gran reto para nosotros'", agregaba el artículo. En ese entonces, en septiembre de 2023, 'The Race' ya entendía ese soble aviso de "escasez de recursos" como una clara referencia a falta de personal en el proyecto. "Se entiende que esto es una referencia a la dotación de personal del proyecto, con esfuerzos en marcha para abordar el déficit de personal resultante de su salida oficial de la F1, más que un asunto financiero", decía el periodista.

Se acumulan los problemas

Es decir, lo que se conoce ahora es que Honda tiene un grave problema con las vibraciones del motor y que aún no han detectado su origen y cómo resolverlo. Eso ya es preocupante de por sí, pero más aún, saber que Honda tiene que enfrentarse a ese reto con pocas de las mentes pensantes con las que se hicieron campeones, con un equipo con menos experiencia que el de 2021.

Pero eso no es todo. Como reconoció Newey, a Honda se le acumulan los problemas, porque además de tener que pensar en arreglar este enorme desaguisado, deben trabajar también en 2027. 

"Siendo realistas, esta temporada se trata, en primer lugar, de solucionar este problema de vibraciones para que podamos correr con fiabilidad, y a partir de ahí, ver cuánto rendimiento pueden mejorar, en particular, el motor de combustión. Al mismo tiempo, por supuesto, Honda necesita empezar a trabajar en el motor de 2027, porque es evidente que se necesita un gran avance en la potencia del motor de combustión para 2027, y ese debe ser su único objetivo", expresó Adrian. Acaba de empezar el primer GP de 2026 y ya se habla de 2027. 

A ello hay que sumarle que Aston Martin tiene que desperdiciar recursos que tendrían que estar destinados en mejorar el coche, en este caso, para ayudar a Honda a salir del túnel. Y todo ello, en una situación en la que el equipo de ingenieros de Aston Martin no cuentan aún con los datos que necesitarían para analizar su coche y mejorarlo, ya que no han podido rodar ni exprimirlo lo suficiente para entenderlo debido a la nula fiabilidad de Honda.

"La mayor distracción en este momento ha sido el trabajo que estamos dedicando a colaborar con Honda para ayudarlos", dijo Adrian. 

"Creo que es un caso en el que me siento un poco impotente porque, claramente, tenemos un problema muy importante con la unidad de potencia (PU), y nuestra falta de rodaje también significa que no estamos descubriendo nada sobre el coche. Así que nuestra información sobre el coche en sí es muy limitada porque hemos rodado muy poco, sobre todo con poco combustible, porque el combustible actúa como un amortiguador para la batería. Honda nos ha limitado mucho la duración del rodaje con poco combustible. Simplemente se convierte en un problema que se retroalimenta. Y, por supuesto, se consume mucha energía, en términos humanos por nuestra parte intentar colaborar con Honda y encontrar la mejor solución global, porque podemos dar la vuelta y decir: 'Bueno, no es nuestro problema', pero sí lo es porque, en definitiva, el coche es la combinación de chasis y unidad de potencia", expresó.  

¿Una reacción? 

Fernando Alonso pide calma y ratificó su total confianza en que Honda solventaría sus problemas y crearía "el mejor motor de la F1". Y con Newey en la oficina de diseño, pocos quieren descartar que si Honda solventa sus problemas rápidamente, esta situación mejore mucho a lo largo del año si Adrian saca su varita. Más todavía cuando el propio diseñador aseguró el jueves que su chasis ahora mismo es "el 5º" de la parrilla y que tiene "un enorme potencial de desarrollo". 

Sin embargo, hubo una reflexión de Newey que da que pensar. El tiempo que están perdiendo para ayudar a Honda es tiempo que no pueden usar para trabajar en su actual coche. Por eso, Newey volvió a referirse a ello con la palabra "distracción" y usó un condicional al referirse a un objetivo que antes creían que podían cumplir, y que ahora es más difícil. 

"Ciertamente, en cuanto al chasis, en AMR, empezamos muy tarde con un ciclo muy comprimido. No es por poner excusas, pero significa que sabíamos que, sin duda, en la primera parte de la temporada probablemente iríamos un poco por detrás, pero con suerte, con el potencial, que aún creo que tenemos en cuanto al chasis, podríamos recuperar el ritmo, o lo habríamos logrado sin la distracción que ahora se ha causado. Así que, para Fernando, la situación mental es difícil en este momento". Quizás esa sea la frase clave: "lo habríamos logrado sin esta distracción".