Prueba de la Voge DS800 Rally: Generación 2.0

En EICMA 2024 la pudimos ver por vez primera, con su claro aire a lo 'Ténéré con accesorios', con aspecto de muy bien acabada y claramente más campera que el resto de modelos trail vistos hasta la fecha en los catálogos de Voge, salvo la modesta 300 Rally.

La DS800 Rally ha llegado al fin a los concesionarios, un año después, tras hacer hablar mucho a los fans del segmento de las trail realmente polivalentes, el de las que son mucho más que una moto turística al más puro estilo SUV, de modo que son tan válidas entre curvas o en grandes viajes por carretera, como disfrutando de pistas fuera del asfalto. Y en este segmento, claramente de moda, se sitúa la DS800 Rally como una de las opciones más equipadas y completas, de contrastada solvencia en cuanto a equilibrio y comportamiento, pero con el menor precio entre las de su clase. ¿Cómo es posible?

Otra manera de trabajar

Para buscar una respuesta clara, y a modo de contexto de la situación actual, vamos a dejar atrás unos cuántos tópicos sobre un tema recurrente, el de la moto “china, barata y mala”, que las hay, las hay... Años atrás llegaron incluso demasiadas. Pero a día de hoy son la excepción, porque hay otra manera de trabajar, la de las compañías que han apostado por no sólo cantidad de unidades producidas al menor precio posible, sino por intentar igualar la calidad tradicionalmente asociada a modelos europeos o nipones.

Y si tenemos presente que ese modelo de trabajo es el adoptado por algunas marcas que ya se han consolidado en occidente (Voge, CF Moto, Kove, Zontes, etc...), habiendo quemado etapas evolutivas, en algunos de los casos gracias a la tecnología y el conocimiento adquirido a base de asociaciones con marcas tradicionales, nos encontramos con que ya hemos superado el punto de inflexión de la “generación 2.0”, la de los modelos que igualan lo que conocemos como referencia de “moto buena”, pero con un precio claramente inferior.

Si tienes edad como para echar la vista atrás, hasta los años 90, encontraremos un caso equivalente al de marcas como Hyundai o Kia en el caso de los coches. Unos automóviles provenientes de Corea del Sur que causaban dudas a unos, y rechazo o desprecio a otros. Pero ya vimos que en muy pocos años se pusieron a la altura de los referentes europeos, o incluso a marcar el paso...

FOTO VOGE DS800 RALLY 3

Siguiendo esa fórmula, el éxito está asegurado. Porque si “les hemos enseñado” cómo escoger mejores materiales y no solo los más económicos, a testar exhaustivamente la durabilidad de los modelos desarrollados, a diseñar con gusto internacional, y Asia aporta lo necesario para producir a ritmos que aquí no podemos ni soñar, en plantas de última tecnología (léase la colaboración que Loncin, la casa matriz de Voge, lleva a cabo con BMW desde hace ya más de veinte años), está claro que no están “por llegar”, sino que ya lo han hecho, y que es un fenómeno tan irreversible como imparable parece su potencial crecimiento.

El caso es que se puede empezar esta prueba por el final, por comentar los sorprendentes 7.888 € que su importador pide por ella en España, con una inacabable lista de elementos en su equipamiento de serie que habitualmente son accesorios. Pero es mucho más importante hacerlo contando que su aspecto es muy bueno en cuanto a materiales y acabados, que los componentes de su parte ciclo son de primera, que su equilibrio dinámico es muy, pero que muy bueno. Y que su motor, creado específicamente para esta DS800 Rally -y no basado en ninguna otra creación previa-, es potente, suave y con una entrega de potencia de libro.

KEL800, su nuevo corazón

Sí, ese es el nombre que Loncin, un gigante industrial de la fabricación de motores en general, ha dado al motor bicilíndrico de nueva creación. No se basa en ninguna otra realización de Voge, puesto que se ha buscado en él un carácter distinto: con menor cilindrada que el 900 que emplea BMW y la propia Voge en las 900DSX, sus cotas tienen una carrera relativamente larga para no tener un carácter explosivo, pero sí muy elástico, con una entrega de par absolutamente lineal y una curva de potencia sin inflexiones.

Su orden de encendido, a 270º, busca un sonido y una respuesta similares al de un V2 a 90º, y en esta ocasión se ha optado por algunas soluciones técnicas dignas de comentar, como un doble eje de equilibrado o un cárter de tipo semiseco, para evitar situaciones en las que la bomba del cárter pueda quedar aspirando aire en lugar de aceite, mal endémico de muchos motores que dan vida a motos camperas tras derivar de realizaciones asfálticas.

Dispone de un cambio de seis relaciones perfectamente escalonadas, y que nos pareció muy, pero que muy preciso, pese a los pocos kilómetros acumulados por las unidades que probamos, aún no demasiado rodadas. No cuenta con quickshifter, algo que en el campo es prescindible, pero sí con un eficaz embrague antirrebote con mando hidráulico que no parece fatigarse con facilidad, y que cuenta con la maneta regulable en distancia al puño.

Su electrónica es bastante sencilla, con una inyección Bosch, pero no con acelerador electrónico de tipo ride by wire. Algo que, de cara a aventuras offroad, puede llegar a ser una ventaja en cuanto a fiabilidad. Ofrece dos modos de potencia, si bien hemos de confesar que no apreciamos demasiada diferencia entre ambos, y un control de tracción que puede desactivarse por completo con un único botón, sin tener que recurrir a complejas navegaciones por los menús.

Lo veremos más adelante en el apartado de frenos, pero lo mismo sucede con el ABS: pulsando su correspondiente botón lo desactivamos de la rueda trasera, o de ambas. Al apagar el motor no cambia ninguna de las funciones que tengamos seleccionadas, pero sí que vuelve a conectarse todo al reiniciar el contacto mediante llave, como es costumbre con las actuales normativas.

El motor es muy fino y no vibra apenas, ni siquiera en frío. Es de esos motores que los sientes, pero que jamás molestan. Realicé todo el test sin las gomas en las estriberas, ya que pedí desmontarlas pensando en agarre en los tramos de pistas offroad, y nos quedó claro que no han sido instaladas para enmascarar problema alguno de vibraciones. Excelente.

La entrega de potencia es tal cual se nos anuncia: lineal, sin inflexiones. Lo que desde siempre habíamos calificado de 'tacto eléctrico', una expresión que ya apenas empleamos en motores térmicos desde que se han popularizado relativamente las motos movidas por electrones...

Componentes de primeras marcas

Su parte ciclo es solvente, ya os lo podemos anticipar. Dispone de un chasis perimetral tubular en acero con amplia distancia entre ejes, con unas cotas muy estandarizadas que huyen de radicalidades. Y vinculado con ello, con las geometrías, destaca una pequeña pieza que sorprende gratamente. Y es que, pese a que no es para nada nerviosa, la Rally incluye de serie un amortiguador de dirección rotativo regulable, una réplica de los clásicos Scotts, que nos dio la sensación de no ser imprescindible, pero es cierto que a buen ritmo en terrenos irregulares siempre ayudará a calmar el tren delantero tras una sacudida.

La horquilla y el amortiguador trasero vienen firmados por KYB. Contamos en ambos trenes con un recorrido amplio, pero no excesivo: es una moto para combinar asfalto con pistas, pero no para afrontar zonas radicales en off road, lógicamente.

La horquilla, con barras de 43 mm, ofrece 200 mm de recorrido máximo y ajuste en tres vías. El KYB trasero, anclado a bieletas, también puede ajustarse en compresión y extensión, así como en precarga de modo manual, con un pomo. En este caso, 190 mm de máximo recorrido en el eje de la rueda.

Lo mejor es que no hacen demasiados topes con facilidad, salvo en pequeños saltos o escalones a baja velocidad. 'Pisteando' van perfectas, lo mismo que entre curvas de asfalto de todo tipo, incluso frenando duro o abriendo con decisión. No hay bamboleos excesivos.

Son suspensiones sensibles, nada extremas, pero de muy buena calidad de hidráulicos, superior a la esperada en este segmento. Pude probar dos unidades distintas, una con reglajes estándar y otra en la que se había aumentado notablemente la precarga y cerrado bastante los pasos de aceite, y la verdad es que hay una gran diferencia entre los clicks que puedas dar en cada caso. Muchas veces encontramos capacidades de ajuste que son más simbólicas que otra cosa, casi “homeopatía motera”, pero podemos asegurar que este conjunto no cae en este tipo de engaño.

Frenada de primera

Los frenos están a muy buena altura: el doble disco delantero está mordido por pinzas radiales de cuatro pequeños pistones, firmadas por Nissin y con un excelente tacto, muy dosificables tanto en conducción deportiva por carretera como circulando por secas pistas llenas de gravilla suelta. Ninguna queja tampoco del trasero, con disco de generoso diámetro (240 mm) y pinza Nissin de un pistón.

El ABS no cuenta con apoyo de una IMU, y si bien en asfalto nos pareció impecable, nada intrusivo, en el campo preferimos desactivarlo por completo, especialmente contando con que rodábamos con los Pirelli Scorpion Rally STR con presiones estándar (2,5 y 2,9 bar en frío), muy altas para meternos en el campo con terreno duro, seco y suelto. Por el mismo motivo desactivamos el control de tracción, que en el campo resulta demasiado protagonista.

En esas condiciones es muy fácil perder la rueda delantera sin hacer nada especial, pero afortunadamente se trata de una motocicleta muy noble y predecible, que reacciona sin radicalidad a cualquier instrucción que le des.

En cualquier caso, las llantas son capaces de montar neumáticos sin cámara, incluyen sensores de presión de serie, y al contar con las medidas estandarizadas en el segmento para las trail que de verdad puedan combinar asfalto y tierra con garantías (21 y 18”, para neumáticos 90/90 y 150/80), pueden adaptarse a gusto del usuario para un uso absolutamente turístico o deportivo por carretera, o montar modelos 50/50 con mucho taco para los amantes del trail endurero.

Cuestión de ergonomía

Hay algo que puede arruinar la experiencia al probar una moto nueva, y es sentir que no encajamos con su ergonomía. Cuando te sientas en una moto y sientes que todo está en su sitio, vamos bien. Y aquí nos hemos sentido a gusto desde el primer momento.

Vaya por delante que el asiento afirma ubicarse a 850 mm del suelo, pero con mi poco más de metro setenta llego perfectamente al suelo con pie plano. Entre otras cosas, por la esbeltez de la zona de contacto entre depósito y piernas, pese a que declara nada menos que 24 litros de capacidad máxima de combustible.

El asiento nos pareció muy cómodo, por cierto. No sé qué sucederá tras una semana de viaje, pero pasadas unas horas de uso cualquier asiento susceptible de acabar siendo incómodo empieza a enseñarnos algunos puntos de presión que en este caso no aparecieron en absoluto. Su tapizado también es muy correcto y no resbala.

El manillar tiene la anchura y angulación ideal para un uso polivalente, y las torretas que lo anclan pueden regularse hasta en cuatro posiciones distintas en unos minutos, excelente.

Quizá los más altos encontrarán que la distancia entre asiento y estriberas no es demasiado amplia, pero quitando las gomas de los reposapiés eso mejora en un par de centímetros.

La pantalla, pese a ser estrecha y alta, cubre muy bien, incluso a altas velocidades (del rango de las ilegales, para entendernos). Y la instrumentación, situada verticalmente, se lee muy bien tanto sentado como de pie, incluso a pleno sol. 

Es una prueba de lo rápidamente que aprenden marcas como Voge de sus errores previos: hace algunos años habían presentado modelos en los que costaba mucho leer la instrumentación cuando la luz solar incidía sobre ella. Se les dijo, se subsanó el problema en las unidades ya vendidas, se corrigió en el resto de la producción de dicho modelo, y ya no se ha repetido en los que han ido llegando a ampliar su catálogo.

Los retrovisores están bien ubicados y nos guardan otra sorpresa: pueden abatirse para evitar molestias, enganchones e incluso roturas en el campo. Un cambio que todo usuario de trail campera debe llevar a cabo por su cuenta, y que aquí supone un problema menos en el que pensar.

Bien protegida

Las defensas laterales, el amplio y robusto salvacárter, los paramanos, o la protección frente a golpes del escape, son otros ejemplos de lo preparada que se presenta la Rally para afrontar aventuras.

Incluso otros detalles menos visibles, como la posibilidad de desplazar el guardabarros delantero unos cuantos milímetros hacia arriba para ganar separación entre neumático y plástico en caso de encontrarnos con barro, o al montar ruedas con mucho taco.

O más aún: que los latiguillos delanteros sean dos líneas independientes, de modo que si alguien quiere instalar un guardabarros completo de enduro (y no un postizo en su mitad frontal, teniendo que dejar la mitad original posterior, como en la mayoría de rivales), podrá hacerlo sin miedo a romper nada en caso de querer afrontar sesiones de mucho barro o terreno muy blando.

¿Más detalles de equipamiento? Cuenta con parrilla trasera y caballete central. Y más sorprendente aún: las piñas cuentan con tres botones específicos destinados a la calefacción de los puños, a la del asiento, y a la de los faros auxiliares antiniebla. 

Además de otros gadgets o funcionalidades que pueden pasar por alto, como los intermitentes dinámicos y la función de luz de frenada de emergencia, los dos puertos de carga USB (A+C, con desconexión automática si cae el voltaje para priorizar el arranque en condiciones de baja carga), conectividad de la pantalla de 7” con función “mirroring” y app Carbit Ride... E incluso con posibilidad de visionado de lo grabado en HD por la cámara frontal incorporada. Todo ello de serie... Da miedo hacer números del coste de todo ello a modo de opciones en primeras marcas.

Cuestión de manejabilidad

En cuanto a su peso, declara más que otros modelos simplemente porque en el peso en orden de marcha se cuentan los 24 litros de gasolina (unos 18 kg), las defensas, el salvacárter, el caballete central, los antiniebla... Todo lo que, si no viene de serie, la mayoría de usuarios acaban por añadir a sus propias motos. En seco declara unos 204 kg, con lo que está cerca de los rivales ligeros de la competencia. ¿De qué competencia hablamos? Bueno, no cabe duda que el éxito de la Yamaha Ténéré 700 ha sido una fuente de inspiración para todos los fabricantes... Del resto, al final de este artículo intentaremos ubicarla en nuestro actual mercado.

El caso es que el peso está muy bien repartido. Es una moto de esas que en parado se mueve con facilidad, pese a que a algunos les pueda imponer el tamaño de una trail alta. No te quiere vencer al moverla. Y en marcha, da igual que vayas sentado o de pie, la encuentras siempre equilibrada: no requiere esfuerzo para hacerla cambiar de dirección entre curvas, va de un lado a otro sin mucha necesidad de centrarte en hacer contramanillar, ni en hacer presión sobre los estribos, ni en mover el tronco... Todo se hace de modo natural, a tu estilo.

No es una moto que requiera adaptación, algo que notas desde los primeros compases de la marcha, y eso es muy, pero que muy bueno. Sientes que es una vieja amiga que ya conoces, y sabes que será igual de predecible en su respuesta, tanto por parte de su equilibrado chasis como de su noble motor. Un propulsor siempre agradable en la zona media del cuentavueltas, pero no por ello aburrido al estirar marchas.

Su cara más amable

No emite calor en exceso, con lo que en ciudad sigue siendo igual de amable (el embrague nos encantó en ese medio). También nos convenció en autopista, tanto por aplomo como por una protección aerodinámica mayor de lo esperado. 

Y en el campo, el medio en el que promete ser mejor que su hermana mayor (mucho más centrada en los viajes por asfalto), nos encontramos con una moto de reacciones nobles, con una respuesta de motor que permite traccionar en marchas largas sin problemas, y con una parte ciclo que no es propensa a latigazos ni ha hacer topes con muchísima facilidad.

Como siempre hay que recordar, si tienes presente las inercias de los modelos de más de 200 kg, su uso como moto con la que pistear es más que razonable. Es uno de esos pocos modelos en los que realmente puedes combinar recorridos a base de carreteras reviradas y caminos, la verdadera esencia del trail de toda la vida.

Sus verdaderas rivales

Hay un amplio espectro de modelos que podríamos considerar como trail camperas y que podrían ser alternativas a esta Voge DS800 Rally. Pero... ¿modelos de primeras marcas que deberían contemplarse como su competencia directa? Con llanta delantera de 21”, como marcan los cánones de una verdadera trail con capacidades camperas, y media cilindrada, la citada Yamaha Ténéré 700, por supuesto, pero también la Aprilia Pegaso 660, la Honda XL750 Transalp y la KTM 790 Adventure en el sector de las “premium económicas”.

En otro nivel -porque aunque sean claramente más potentes y lujosas, a igualdad de equipamiento cuestan aproximadamente el doble que la Voge- están las dos BMW F 900 GS (en sus versiones estándar o Adventure), la Ducati DesertX, la Honda CRF1100L Africa Twin, la Husqvarna Norden 901, la KTM 890 Adventure, o la Triumph Tiger 900 Rally.

Y si queremos buscar alternativas por debajo de la cifra psicológica de los 10.000 euros, nos tenemos que ceñir a la CF Moto 800MT-X, la Kove 800X Pro o la Zontes 703F, además de su hermana mayor, la Voge 900 DSX -toda una superventas-, como rivales provenientes de China.

El caso es que hay varios modelos en la parte alta de la lista que cuestan el doble, pero que no nos dan el doble a cambio de su precio, ni mucho menos... Porque esta DS800 Rally está equipada como un modelo de lujo, se porta como una premium, pero cuesta como una low cost. Y, por si fuera poco, puedes comprarla con la tranquilidad de los cinco años de garantía y un poderoso grupo respaldando la postventa. Un hueso muy duro de roer para todos sus rivales, que se va a convertir, estamos totalmente seguro de ello, en superventas. Muy a pesar de su hermana mayor, probablemente.

Cuestiones de familia

Y es que, con la llegada de esta DS800 Rally, una buena jugada por parte de Voge es tener prácticamente todo el espectro de modelos trail cubierto, desde los de entrada (A2 asfálticas o camperas) hasta los modelos de media-alta cilindrada para todo tipo de usuarios, estén buscando más o menos carácter aventurero en su futura adquisición.

Con eso ya pueden conseguir que un candidato a la compra de una trail pueda dudar entre dos o tres modelos de la propia marca, en función de sus propias necesidades y gustos. Y también que los usuarios más jóvenes puedan empezar con algún modelo básico y aspirar a seguir evolucionando con fidelidad a la marca. Y esas dos cosas, al fin y al cabo, es lo que han buscado desde hace mucho tiempo las mayores marcas generalistas...